近日，據“ Voltaplus”消息，比亞迪旗下弗迪電池首次公開全固態電池進展。今年之前，第一梯隊電池企業少有對外官宣固態電池規劃。

現在，固態電池卻成為了新能源汽車的新故事。

用一句話描述，“固態電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時”。這意味著固態電池能夠解決電動汽車目前存在安全性、續航焦慮、使用壽命等痛點。

誰率先讓固態電池上車，誰就有不可爭辯的先發優勢。于是，一場關于固態電池的營銷之戰打響。

4月8日，智己汽車發布全新純電車型智己L6，首發搭載“第一代光年固態電池”。隨后，廣汽集團宣布全固態電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型；領新新能源宣布固態聚合物電池產線已實現量產；太藍新能源宣布研發出世界首塊車規級單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池。

連寧德時代，都開始對固態電池改口了，突然高調起來。

寧德時代首席科學家吳凱透露，寧德時代有機會在2027年小批量生產固態電池。如果用1-9數字表示全固態電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平。

而此前寧德時代曾毓群一直以來對固態電池的看法是：離真正的商品化還很遠。僅僅一個月內，寧德時代對固態電池的態度從“保守”到“積極”。

可見，固態電池這場狂歡還在繼續。那么，比亞迪最新的進展是否能再激起千層浪，固態電池到底將如何發展？

01

十年內低端電車用不起固態電池

固態電池，即一種使用固態電解質替代傳統液態電解質的電池。這種電池相比傳統鋰電池具有更高的能量密度、更短的充電時間以及更高的安全性。

據比亞迪弗迪電池公布的最新資料顯示，從技術路線選擇上看，弗迪電池極有可能選用了高鎳三元(單晶)+硅基負極(低膨脹)+硫化物電解質(復合鹵化物)的技術路線。其電芯容量可以做到60Ah以上，質量比能量密度達到400Wh/Kg，體積比能量密度達到800Wh/L，電池包能量密度超過280Wh/Kg。

從成本上來看，弗迪電池先降本固態電解質，再將整體材料BOM成本在2027年計劃降本20~30倍，再通過提高產品良率+規模化效果+工藝優化等方式將制造成本降低30%~50%，有望具有一定的價格競爭力。

圖說：比亞迪弗迪電池公布數據

來源：Voltaplus

一直以來，成本是固態電池目前的劣勢之一。

有數據顯示，現階段固態電池的每千瓦時成本大約為150美元，幾乎是三元鋰電池的兩倍。

如果使用現有技術制造足以為汽車供電的固態電池，其成本可能非常高昂。因此，降本對于固態電池實現商業化是重要的一環。

從量產時間上來看，2027年，比亞迪將小批量生產，搭載于比亞迪高端車型，示范項目規模約為1000臺。2030年，預計將有4萬臺車輛搭載全固態電池。2033年，預計將有12萬臺車輛搭載全固態電池。

時間路線幾乎和寧德時代透露的差不多，都在2027年實現小批量生產。全固態電池不允許有任何制造缺陷，對于制造能力和制造品質的要求相當高。

網友調侃，按這個量產表，十年內低端電車用不起固態電池。

02

固態電池“國家隊”投入60億入場

除了各家企業對于固態電池的努力外，固態電池的“國家隊”也呼之欲出。

5月29日，《中國日報》報道，中國或投入約60億元，鼓勵有條件的企業對全固態電池相關技術開展研發，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。

報道稱，多位知情人士確認，此項行業內史無前例的項目由政府相關部委牽頭實施鼓勵有條件的企業對全固態電池相關技術開展研發。據悉，該項目經過嚴格篩選后，最后具體分為七大項目，聚焦聚合物和硫化物等不同技術路線。

盡管具體金額尚未確定，但從該消息可以看出，國家正向汽車行業傳遞信號——固態電池技術將會得到國家扶持，如當初新能源汽車一般。

今年2月初，工信部在《鋰電池行業規范條件（2024年本）》修訂征求意見中，新增了固態電池相關要求，包括單體電池能量密度≥300Wh/kg，電池組能量密度≥260Wh/kg等。

中科院院士、清華大學教授歐陽明高早就在多個研討會上呼吁，應當在全固態電池開發中，建立起中國技術路線圖。

目前，從全球來看，日本對于固態電池的研究處于領先地位。尤其是豐田，擁有全固態電池專利1300多項，居全球車企首位。

但是，我國對于固態電池專利的全球申請量年均增長20.8%，增速全球第一。說明我國在技術研發上正迎頭趕上。

據國盛證券預測，2025年全球固態電池需求量為17.3GWh；到2030年，全球固態電池需求量有望超200GWh，2025年至2030年的年復合增長率達65.8%。

中商產業研究院預計，作為一項顛覆性技術，若固態電池能實現產業化，逐步提升滲透率，到2025年固態電池在動力電池中的市場空間能達到60億元左右。

營銷之戰正如火如荼，最后誰能掌握固態電池市場的話語權，還未可知。