中國汽車電動化趨勢在不斷加速，里程焦慮，補能焦慮正在一個個被攻破。

在新能源乘用車滲透率突破50%、續(xù)航邁入“千公里”的當下，里程焦慮似乎不是問題。

當12C高倍率電池實現(xiàn)“充電5分鐘跑520公里”，10萬臺大功率充電設施按下加速鍵后，補能焦慮也有望破解。

但當超充進入“讀秒時代”，大功率充電正以“油電同速” 的姿態(tài)狂奔而來，不僅新能源車補能格局會發(fā)生改變，新能源汽車的功能升級，車網之間的互動交換模式也將觸發(fā)許多新的商業(yè)機會。

對于補能焦慮，超充是對癥的“藥”，包括汽車、電池、充電樁三種成分，缺少任何一個都會讓“藥效”大打折扣。

近年來，新能源車企加速布局高壓平臺技術，電池企業(yè)開啟高倍率電池競賽，大功率充電設施略顯“不溫不火”。

近日，國家發(fā)展改革委辦公廳、國家能源局綜合司、工業(yè)和信息化部辦公廳、交通運輸部辦公廳聯(lián)合印發(fā)《關于促進大功率充電設施科學規(guī)劃建設的通知》（以下簡稱《通知》），提出“到2027年底，力爭全國范圍內大功率充電設施超過10萬臺”。

在政策的催化下，大功率充電設施或將迎來一波建設熱潮，從而補齊新能源汽車超充的三塊版圖。

近年來，很多城市加速推進大功率充電設施建設。廣州是第一個提出打造“超充之都”的城市，鄭州的“超充之城”、海南的“超充之島”、重慶的“便捷超充之城”，今年6月深圳官宣全面啟動“超充之城2.0”建設。

何為大功率充電？

2024年3月，深圳市發(fā)布《電動汽車超級充電設備分級評價規(guī)范》（DB4403/T 433-2024），在業(yè)內首次明確了超充終端是單槍額定功率不小于480kW的充電終端；快充終端是單槍額定功率在480kW以下且不小于120kW的充電終端。

根據(jù)額定功率大小，充電設施可分為慢充、快充、超充三類：慢充功率一般不超過7kW，采用交流，通常需要6-8小時才能將電充滿；快充功率一般不小于120kW，采用直流，一般1小時可為電池充電80%；超充功率普遍在480kW及以上，是快充的升級版，能夠在10分鐘或更短的時間內充電80%。

《通知》明確，大功率充電設施是單槍充電功率250千瓦以上。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2025年5月，全國公共充電樁保有量達408.3 萬臺，其中直流充電樁189.5萬臺、交流充電樁218.7萬臺。從直流樁功率分布看，60kW及以下、60-120kW、120-240kW、240kW以上分別占比30.2%、37.6%、23.7%、8.5%。粗略來看，10萬臺目標近在咫尺。

《通知》還提出“完善大功率充電技術標準體系”。今年4月，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《2025年汽車標準化工作要點》，首次納入“商用車兆瓦級充電”。

伴隨大功率充電的蓬勃發(fā)展，直流充電槍的工作電流限制已從250A（GB/T 18487.1-2015）突破至800A（GB/T 18487.1-2023），極大地提升了充電效率，但也對散熱提出了更高要求。

在大功率充電面前，傳統(tǒng)的風冷散熱方式已力不從心。液冷散熱憑借槍線輕便、噪音低、壽命長、安全性高等特點，成為大功率充電設施的最佳拍檔。

特別是2025年以來，各路企業(yè)紛紛亮劍，開啟超充競賽，液冷也迎來了黃金時代:

星星充電作為充電樁龍頭企業(yè)，繼2024年4月發(fā)布單槍功率600kW的液冷雙槍終端后，今年4月又推出2.4MW液冷超充系統(tǒng)。

華為瞄準重卡領域，在今年4月發(fā)布業(yè)界首個全液冷兆瓦級超充解決方案——峰值功率1.5兆瓦，重卡15分鐘即可由10%充到 90%（300度電池容量）；并在2024年4月攜手11家乘用車企組建超充聯(lián)盟后，又與9家商用車企共同發(fā)布“超充聯(lián)盟2.0”。

來源：華為官網

比亞迪雙向布局超充站。一方面，今年3月宣布自建4000座“兆瓦閃充站”，首批500座已投入運營；另一方面，今年5月宣布與小桔充電、新電途合作，年內新增1.5萬座兆瓦閃充樁。

極氪今年4月全球首發(fā)全液冷V4極充兆瓦樁——單槍峰值功率1.3兆瓦，并同步落地杭州首個V4極充兆瓦站。

充電功率決定了充電速度，根據(jù)物理公式P=UI（功率=電壓*電流），提高充電電壓或電流，可以增大充電功率。

但如果提高充電電流，根據(jù)物理公式Q=I2RT（熱量=電流2*電阻*時間），電子部件的熱損耗就會變大，需要增粗線纜，使得車輛重量增加，且存在析鋰的安全風險。因此，提高電壓成為更受歡迎的選擇。

車輛電壓平臺并無嚴謹?shù)亩x或標準，而是業(yè)內對電壓區(qū)間的寬泛表述。電壓范圍為230V-450V，被稱為400V架構；電壓在550V-930V之間，被稱為是800V架構；電壓在930V以上，被稱為是1000V架構。

2023年以來，小鵬G6、昊鉑GT、智己 LS6、合創(chuàng)V09、吉利銀河E8、問界M9、理想MEGA、小米SU 7等一批800V高壓平臺車型扎堆上市，已成規(guī)?；l(fā)展態(tài)勢。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2023年新能源800V高壓市場滲透率僅為4.4%，2024年1-10月滲透率達到8.4%，預計2025年有望提升至15%。

2025年3月，比亞迪發(fā)布全球首個量產乘用車全域千伏高壓架構——超級e平臺，漢L、唐L車型首發(fā)搭載。

800V看似只是一個數(shù)字，實則涉及新能源“三電”（電池、電機、電控）、元器件等的集體升級，其中，碳化硅半導體是核心。

400V架構是Si-IGBT的天下，SiC-MOSFET則是800V架構的最佳選擇。

碳化硅器件主要被應用于電動汽車的主驅逆變器、DC-DC轉換器、車載充電器（OBC）等部件中。根據(jù)NE時代數(shù)據(jù)，我國新能源上險乘用車800V車型中碳化硅車型滲透率由2023年的不到20%增至2025年1月的71%，主驅模塊中碳化硅Si-MOSFE占比由2022年的10.2%增加至2025年1月的18.9%。

圖說：新能源乘用車主驅模塊電控搭載量分布

來源：國信證券