交通運輸行業是我國第三大碳排放源，僅次于電力和工業，其中，公路交通碳排放占比超過85%。

在公路交通中，貨運碳排放占比超六成，其中，重卡又以3%的保有量造成了40%以上的碳排放量。

可見，重卡是交通運輸行業減排的“重中之重”，而新能源化無疑是關鍵抓手。

新能源重卡主要包括純電動重卡、氫燃料電池重卡、混合動力重卡三類。但氫燃料電池重卡當前面臨著政策接續（4年示范期將盡）、經濟性等問題，純電動重卡是主力。

根據第一商用車網數據，2025年上半年，我國累計銷售新能源重卡7.92萬輛，其中純電動重卡7.74萬輛，同比增長195%，占比近97.7%；氫燃料電池重卡1268輛，同比下降4.5%，占比僅1.6%。

自2024年以來，新能源重卡成狂飆之勢。2024年，在重卡銷量下滑1%的情況下，新能源重卡大漲140%，其中，連續10個月同比增速超100%；2025年上半年，在重卡銷量增長6.9%的情況下，新能源重卡大漲186%，連續25個月跑贏重卡“大盤”，連續29個月同比增長。

今年5月，寧德時代董事長曾毓群預測，到2028年，中國重卡銷量的可能半數都將是電動汽車。

新能源重卡為何如此“火爆”？

其一，離不開“雙碳”戰略的助力。

2020年9月，我國提出了“2030碳達峰、2060碳中和”的目標，大力推動經濟社會綠色低碳轉型，發展新能源和清潔能源車輛是重點任務之一。2021年10月，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》還專門提出，“陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值”。

在“雙碳”戰略的指引下，2021年以來，尤其是下半年開始，新能源重卡行業進入景氣周期。

2022年11月，生態環境部等15部門聯合印發《柴油貨車污染治理攻堅行動方案》，要求“到2025年，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%”。當年12月，國內新能源重卡銷量環比大幅增長198%、同比增長103%。

2023年7月1日起，《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（國6b）全面實施，大幅加嚴了污染物排放限值。當年6月開始，國內新能源重卡銷量明顯“拉升”。

2024年5月、7月，在“兩新”（大規模設備更新和消費品以舊換新）政策指引下，交通運輸部等13部門聯合印發《交通運輸大規模設備更新行動方案》，交通運輸部、財政部出臺《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》；2025年3月，在“兩新”政策加力擴圍指引下，交通運輸部、國家發展改革委、財政部出臺《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》，國三、國四排放標準的營運貨車被納入補貼范圍。

老舊營運貨車報廢更新補貼政策成為新能源重卡新一波漲勢的最大“推手”。

除補貼支持外，國家出臺的購置稅減免（2025年及之前免征，2026、2027年減半征收）、公共領域車輛全面電動化、零排放貨車推廣等政策，地方政府出臺的路權優先、通行費優惠等舉措，成為推動新能源重卡快速發展的“組合拳”。

其二，對燃氣重卡市場的“替代”。

需要指出的是，“雙碳”戰略提出的“新能源和清潔能源車輛”，既包括新能源重卡等新能源車輛，也包括天然氣重卡等清潔能源車輛。

2023年后，天然氣價格一路下探、柴油價格持續高位運行，憑借運營成本低和清潔環保等優勢，天然氣重卡銷售“火爆”。根據第一商用車網數據，2023年，國內天然氣重卡銷售15.2萬輛，同比暴漲307%。

“成也氣價，敗也氣價”。2024年4月開始，天然氣價格逐月上漲，天然氣重卡的經濟優勢大打折扣、銷售承壓。

7月，交通運輸部、財政部聯合出臺的《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》，將天然氣貨車“拒之門外”。

在氣價走高、政策“冷落”的雙重打擊下，2024年8月，天然氣重卡市場結束了長達20個月的連續增長。

但經濟復蘇勢頭不可逆轉，重卡市場的需求旺盛，燃油重卡、天然氣重卡的“缺口”總要有其他品類填充。

與此同時，2025年的老舊營運貨車報廢更新補貼政策，首次將燃氣貨車納入補貼對象，突破了去年僅限于柴油貨車的限制。

傳統能源重卡的低迷和報廢更新，為新能源重卡提供了“替代”機會。

2025年以來，新能源重卡實現超預期增長，單月滲透率站上26%的歷史高位，帶動重卡市場走出“淡季不淡”的行情。

數據引自中國第一商用車網

其三，新能源電池技術的成熟。

與純電動乘用車類似，早期的純電動重卡也面臨著購置成本高、續航和補能焦慮，應用場景非常有限。

以500公里續航為例，乘用車裝60kWh電池就可以，重卡載重量大、行駛里程長、運行時間久，需要裝500kWh電池才可以，這極大增加了購置成本。

2021年以來，碳酸鋰價格瘋漲，從5萬元/噸最高漲到2022年11月的近60萬元/噸；此后，碳酸鋰價格一落千丈，2023年跌至10萬元/噸，2024年小幅震蕩至8萬元/噸以下，2025年在6萬元/噸左右觸底。

鋰價的回落，讓重卡裝載更大容量電池在經濟上變得可行。目前，400-500kWh車型已“司空見慣”，600kWh車型也不斷推出。2024年11月，寧德時代推出的天行重型商用車系列電池，其中長續航版電池首次實現了1000kWh的全底盤布局，續航超過800公里。

但電池容量大意味著更長的充電時間。根據《2023中國電動汽車用戶充電行為研究報告》，用戶平均單次充電時長47.1分鐘，但電動重卡動輒就得3-4個小時。

超充、換電是解決“補能焦慮”的兩種技術路線。

一方面，在大功率充電樁、高倍率電池、高壓平臺車型“三劍客”加持下，充電正進入“讀秒時代”，實現“油電同速”（詳見《10萬臺超充樁來襲！換電模式要“涼”了？》）。

如華為在今年4月發布業界首個全液冷兆瓦級超充解決方案——峰值功率1.5兆瓦，重卡15分鐘即可由10%充到 90%，并與9家商用車企共同發布“超充聯盟2.0”。

另一方面，換電能在更短時間內讓車輛“滿血”，同時降低了購置成本。

與乘用車主要依賴充電不同，換電在純電動重卡中占據重要地位。公開數據顯示，2020年-2022年，換電重卡在電動重卡的市場占比分別為23%、34%、54%。

尤其是2022年，換電重卡銷量同比大漲274%，占據了電動重卡的主體地位。2023年初，歐陽明高院士表示，換電重卡未來或占據電動重卡70%以上的份額；EVTank發布的《中國電動重卡行業發展白皮書（2023年）》也預測，2030年換電重卡將占據電動重卡80%以上的份額。

根據第一商用車網數據，2023年、2024年、2025年1-6月，換電重卡在純電動重卡中占比分別為45.8%、37.2%、32.2%，呈逐漸下滑趨勢，但始終維持在高位。

今年5月，寧德時代召開了新一代重卡換電生態發布會，發布了75#標準化換電塊及全場景底盤換電解決方案，計劃在2030年建成覆蓋全國80%干線運力的“八橫十縱”換電綠網，推動重卡電動化三年內跨越50%的市場滲透率。

源自新華網

燃油車還有未來嗎？

無論是前兩年天然氣重卡的“火爆”，還是這兩年新能源重卡的“狂飆”，都在“蠶食”燃油重卡的市場份額。

近年來，重卡銷量雖逐步回暖，但與新冠疫情之前仍有不小的差距，也間接印證了燃油重卡的低迷。

在新能源汽車“大行其道”的當下，乘用車新能源滲透率已達50%，重卡等商用車新能源滲透率也從2020年的2.3%，一路飆升到了2025年上半年的24%，呈現出強勢增長態勢。

中國石油集團經濟技術研究院發布的《2024年國內外油氣行業發展報告》預計，我國煉油能力將在2028年左右達峰，峰值為9.8億噸/年，到2030年，國內煉油能力將降至9.6億噸/年左右；到2030年，中國的加油站數量會從現在的11萬座，減少到9萬座。

越來越多的國家、城市和車企加入“禁燃”行列，越來越多的加油站轉型成充電樁、加氫站綜合體，意味著燃油車正走向“黃昏”。

但在未來很長時間內，燃油車不會消失：

一方面，在東南亞、中東、南美等發展中國家以及國內下沉市場，燃油車依然“走俏”，出口、下鄉正成為眾多燃油車企的重要選擇，如奇瑞連續22年位居中國品牌乘用車出口第一。

另一方面，混動技術的發展和燃油效率的提升，正在為燃油車“續命”。2024年11月，工信部相關部門負責人就曾表示，“在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力”。