航運業(yè)溫室氣體排放量約占全球排放量的3%，其減排脫碳最有效、最根本的途徑是使用低碳且經(jīng)濟可行的綠色燃料作為動力。目前，哪種綠色替代燃料將成為主流尚無最終定論，因此航運巨頭門的一舉一動始終是業(yè)界關(guān)注的焦點。

近日，以綠色甲醇打響航運低碳第一槍的航運巨頭馬士基，因其一系列舉動，給全球航運業(yè)投下了一枚重磅炸彈。

今年6月，據(jù)《貿(mào)易風(fēng)》報道，燃料市場、經(jīng)紀人以及新造船行業(yè)的觀察人士紛紛表示，馬士基正在與多家公司洽談租入一系列液化天然氣雙燃料新造船。這些討論涉及約16,000TEU集裝箱船，數(shù)量從6艘到16艘不等，其中Seaspan Corp作為潛在的租賃方之一頻繁被提及。

7月15日，《貿(mào)易風(fēng)》進一步進報道，馬士基己向船廠詢價，希望為其自營建造一系列集裝箱新船，并簽訂噸位租船協(xié)議，從而打造一支由至少 22 艘 LNG 雙燃料船組成的船隊。知情人士透露，馬士基已向造船廠發(fā)出了建造 12 艘約 16000 標準箱船舶的提案請求。

另外，經(jīng)紀人表示，馬士基已與一家中國造船廠的兩家船東簽訂了至少11艘LNG雙燃料集裝箱船新船的定期租船合同。

8月7日，在業(yè)績發(fā)布會上，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)表示，今年已承諾訂購或租賃 800,000 TEU的雙燃料船，因為馬士基集團需要利用新一批造船訂單對沖綠色燃料的投資。他指出，考慮到保持競爭力，這家航運巨頭并不把希望寄托在甲醇等單一燃料上。

馬士基尚未決定兩種雙燃料船的確切數(shù)量，但訂單總數(shù)將達到50-60艘，其中30萬TEU為自有船，其余50萬TEU計劃通過租船協(xié)議獲得。

柯文勝表示，行業(yè)將會看到包括甲醇和液化天然氣在內(nèi)的混合燃料共存的時間比預(yù)期的要長，而這些燃料的可用性和成本存在很大的不確定性。他在接受《華爾街日報》采訪時表示：“把賭注完全押在一項技術(shù)上是非常危險的。我們選擇這項訂單更多的是為了采取對沖策略，以保持我們的競爭優(yōu)勢?！?/span>

從堅定不移的綠色甲醇擁護者，到突然轉(zhuǎn)向 LNG，并計劃自建和租賃大批 LNG 雙燃料船。這一180度驚天大反轉(zhuǎn)，無疑成為了航運業(yè)近期矚目的焦點。而這一戰(zhàn)略逆轉(zhuǎn)不僅引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，也許更標志著航運燃料格局的一場深刻變革。

圖說：馬士基首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)

來源：SHUTTERSTOCK

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綠色甲醇的引領(lǐng)者

長期以來，馬士基都是綠色甲醇燃料堅定不移的倡導(dǎo)者。在其帶領(lǐng)下，以綠色甲醇為燃料的低碳排放船舶在航運業(yè)掀起了一股綠色風(fēng)潮。

自從2021年馬士基宣布全球首艘甲醇動力集裝箱船訂單以來，多家船東陸續(xù)效仿馬士基的做法，不斷擴大甲醇船隊規(guī)模。根據(jù)DNV AFI截止6月初的數(shù)據(jù)，甲醇燃料船舶訂單量為269個，其中集裝箱船達到173艘。

去年7月，全球首艘甲醇燃料集裝箱船完成交付，并在兩個月后在丹麥馬士基總部被命名為“勞拉馬士基”（Laura M?rsk）。值得一提的是，在舉行“勞拉馬士基”輪命名儀式的同日，馬士基官宣成立新的甲醇生產(chǎn)公司C2X，尋求為船舶綠色甲醇燃料供應(yīng)帶來更多確定性。

2024年2月-4月，馬士基首艘大型甲醇雙燃料集裝箱船ANE MAERSK輪完成了“遠東-歐洲”首次航行。該船是世界上第二艘以甲醇為動力的集裝箱船，也是馬士基訂造的18艘大型甲醇動力集裝箱船中的第一艘，該系列船舶將于2024年至2025年陸續(xù)交付。

目前，馬士基此前已宣布訂購25艘自有雙燃料甲醇船，其中5艘已投入運營，20 艘正在訂購，可提供約 350,000 TEU 的雙燃料運力。

圖說：馬士基雙燃料甲醇船隊計劃

來源：馬士基

與此同時，馬士基已經(jīng)與包括中國公司在內(nèi)的11個合作伙伴就甲醇供應(yīng)簽署諒解備忘錄。其中包括2023年11月與金風(fēng)科技簽署的年產(chǎn)50萬噸的綠色甲醇燃料供應(yīng)協(xié)議，以支持首批12艘大型甲醇雙動力船舶實現(xiàn)低碳運營。

柯文勝(Vincent Clerc)在此次業(yè)績發(fā)布會上強調(diào)，時至今日，馬士基對今天在甲醇方面所做的工作非常滿意。

02

緣何轉(zhuǎn)向LNG？

就在業(yè)界普遍認為馬士基將堅定不移地走綠色甲醇路線時，該公司卻突然轉(zhuǎn)向 LNG，這一戰(zhàn)略逆轉(zhuǎn)引發(fā)了諸多猜測和疑問。

在近日的業(yè)績發(fā)布會上，馬士基給出了答案。

馬士基首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)坦言，綠色燃料的供應(yīng)和價格以及監(jiān)管制度如何形成仍然存在很高的不確定性。馬士基需要“以經(jīng)濟上有競爭力的方式”實現(xiàn)其脫碳議程。確切的說，需要對技術(shù)方面的一些賭注進行對沖。

作為綠色甲醇的堅定支持者，馬士基曾公開聲明不會選擇LNG作為燃料。然而，綠色甲醇供應(yīng)的挑戰(zhàn)和成本問題，尤其是公司難以獲取足夠的綠色甲醇來滿足25艘雙燃料新船的需求，迫使馬士基做出了現(xiàn)實的選擇。

圖說：全球首艘甲醇燃料集裝箱船Laura M?rsk

來源：馬士基

一方面，綠色甲醇的供應(yīng)不足問題始終困擾著馬士基。以馬士基的大本營歐洲為例，馬士基早在2021年便與歐洲能源公司（European Energy）簽訂了每年10000噸電制甲醇供應(yīng)協(xié)議，但European Energy在丹麥?benr?地區(qū)建造的綠色甲醇工廠需要搞到29種不同的許可證，使其項目批準一再延誤。

該工廠此前計劃從2024年起每年生產(chǎn)32,000噸電制甲醇，但項目的延遲導(dǎo)致只能在今年下半年完成試生產(chǎn)后，才開始在年底正式投產(chǎn)。因此，2023年馬士基第一艘甲醇雙燃料支線集裝箱船交付前，馬士基迅速與OCI Global簽訂了合作協(xié)議，由OCI Global到美國調(diào)度綠色甲醇以供其首航使用。

而且項目延遲問題在短時間內(nèi)并未有改善的趨勢，根據(jù)GENA繼續(xù)發(fā)布的7月份綠色甲醇項目匯總報告，許多項目可能會比其宣布的啟動日期推遲。因此，即使所有正在開發(fā)的項目都啟動了，中期的預(yù)期產(chǎn)能也會較小。可再生和低碳甲醇項目的加權(quán)平均延遲時間約為15個月。

圖說：全球綠色甲醇項目延遲情況

來源：GENA

另一方面，與傳統(tǒng)船用燃料相比，綠色甲醇的成本要高得多。根據(jù)最新估算，生物甲醇的價格高達每噸1,000 美元，而綠色電子甲醇的價格則在每噸1,100至2,400美元之間，主要受到綠色電力的成本影響?？紤]到甲醇的能量密度低于傳統(tǒng)燃料，其成本需要乘以 2.4 倍。

船用燃料經(jīng)紀人稱，馬士基船舶交付的綠色甲醇約為每噸 2,500 美元。根據(jù)阿格斯發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2024年5月，在全球最大船加油港新加坡，僅僅灰甲醇相較于傳統(tǒng)燃料VLSFO的溢價約就已超過了200美元/噸，而LNG價格甚至比VLSFO還便宜76美元。

圖說：全球航運燃料價格對比

來源：阿格斯

同時，目前大多數(shù)綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，地理分布不均導(dǎo)致的長途運輸問題，也進一步推高了其經(jīng)濟成本。

因此，在目前綠色甲醇的生產(chǎn)成本高昂，供應(yīng)鏈尚未完全成熟的情況下，馬士基轉(zhuǎn)向LNG雙燃料船舶合乎情理。

03

LNG成為妥協(xié)選擇？

此次馬士基由綠色甲醇轉(zhuǎn)向LNG，可謂是綜合減排需求與運營成本的平衡之舉。

LNG作為燃料的優(yōu)勢在于其能夠較大幅度地減少二氧化碳排放，并且目前供應(yīng)鏈相對成熟。不過，盡管LNG能夠在短期內(nèi)減少碳排放，但從長期來看，它仍然是一種化石燃料，無法完全實現(xiàn)零排放的目標。

液化天然氣燃料的支持者則認為，使用化石液化天然氣作為燃料可減少約 20% 的二氧化碳排放量，這意味著船舶在 2039 年底之前都能符合即將出臺的 FuelEU 海事法規(guī)。

而在燃料混合了三分之一的生物L(fēng)NG后，合規(guī)期限將延長至 2050 年。在此次業(yè)績發(fā)布會上，馬士基就提到，已開始致力于達成生物L(fēng)NG的協(xié)議，以確保新購置的雙燃料燃氣輪船能夠提供溫室氣體排放減少的效果。

站在當(dāng)前的節(jié)點，使用LNG作為替代燃料的船只遠多于綠色甲醇。根據(jù)DNV AFI（可替代燃料洞察）平臺的最新數(shù)據(jù)，目前全球共有1052艘船只選擇LNG作為替代燃料，其中集裝箱船約為274艘，已投入運營的為100艘。

圖說：全球LNG傳播發(fā)展趨勢

來源：DNV