交通運輸環(huán)節(jié)貨運低碳轉(zhuǎn)型的路徑，在于構(gòu)建基于以電能為主的綠色能源貨運體系。近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，但新能源商用車的發(fā)展仍存在不少短板。

近日，在能源基金會與南方周末共同舉辦的媒體工作坊上，有專家指出，中重型貨車電動化面臨油電差價低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、補能時間成本高五方面挑戰(zhàn)。

中重型貨車零排放路在何方？與會專家普遍認(rèn)為，商用車的運營場景具有多元化、復(fù)雜化的特征，要實現(xiàn)中重型貨車低碳轉(zhuǎn)型，不僅需要考慮場景、能源、技術(shù)三者的協(xié)同關(guān)系，形成更合理的頂層設(shè)計，還應(yīng)根據(jù)不同的車型、技術(shù)路線和發(fā)展階段，有針對性地制定差異化、精準(zhǔn)化的支持政策。

中重型貨車低碳轉(zhuǎn)型是交通轉(zhuǎn)型的重點

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。但與此同時，新能源乘用車和商用車發(fā)展不均衡等問題也不容忽視。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從銷量來看，新能源商用車銷售增長較乘用車明顯遲緩；從滲透率來看，2022年，新能源商用車滲透率僅有10.2%，其中，中重型新能源貨車滲透率為2.7%。

事實上，商用車新能源是實現(xiàn)交通運輸?shù)吞嫁D(zhuǎn)型的重要抓手。“貨車以全國9.5%的機(jī)動車占比，貢獻(xiàn)了交通領(lǐng)域65%的碳排放、85%的氮氧化物排放，如果沒有抓住貨運領(lǐng)域的零排放轉(zhuǎn)型，實際上就沒有抓住交通節(jié)能減排降碳的重點。”北京交通發(fā)展研究院節(jié)能減排中心副主任王聘璽在會上表示。

然而現(xiàn)階段，商用車尤其是中重型貨車的零排放產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)。能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明認(rèn)為，比如，還沒有看到有競爭力的、原型開發(fā)的純電動貨車在市場上使用；不同運營場景下，中重型貨車適用的技術(shù)路線、能源保障基礎(chǔ)設(shè)施也存在差異等。

“乘用車的電動化步伐將決定交通碳達(dá)峰的時間和峰值，中重型車電動化則決定了達(dá)峰之后交通碳排放的下降速度。”龔慧明表示，未來，推動中重型貨車的電動化，將是交通運輸減污降碳中的重要一環(huán)。因此，當(dāng)前還需加快進(jìn)度，彌補這一產(chǎn)業(yè)在政策支持、基礎(chǔ)設(shè)施保障、技術(shù)突破等方面的短板。

與會專家普遍認(rèn)為，商用車的運營場景具有多元化、復(fù)雜化的特征，不同車型、不同應(yīng)用場景適用的技術(shù)路線不同，所需要的政策支持差別也很大。推動中重型貨車零碳發(fā)展，不僅需要頂層設(shè)計的支撐，還需要根據(jù)不同車型、不同的技術(shù)路線及不同的發(fā)展階段分類施策，有針對性地制定差異化、精細(xì)化、精準(zhǔn)化政策。

商用車能否引入“積分管理”政策？

我國于2017年出臺的“雙積分”政策，對車企執(zhí)行“平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分”共同考核。這要求車企除了生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車帶來油耗積分外，還必須銷售一定比例的新能源車以獲得相應(yīng)的新能源積分。

作為一種市場化調(diào)控機(jī)制，積分管理通過靈活的措施和積分交易，實現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部資源的流動，一度成為推動新能源汽車持續(xù)發(fā)展的利器。但“繁榮”僅僅出現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域，新能源商用車尚未推出積分制。

“這主要是由商用車的市場特點決定的。首先，商用車的特殊需求、工況和市場規(guī)模與乘用車有差異，積分制的設(shè)計需要考慮不同的因素；其次，商用車領(lǐng)域存在技術(shù)壁壘和轉(zhuǎn)型難題，包括成本、能源導(dǎo)向等因素；此外，商用車領(lǐng)域的政策制定較為謹(jǐn)慎，需進(jìn)一步審視相關(guān)政策安排和稅收調(diào)整等。”Co-Found智庫新能源行業(yè)研究負(fù)責(zé)人薛云南對記者分析。

中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥則對記者表示，商用車實施積分制需要滿足一些基本條件，比如，市場需求足夠大，能夠支撐起積分制的實施和推廣；商用車技術(shù)和產(chǎn)品水平達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，能夠滿足積分要求；政府對商用車市場有足夠的幫扶力度，能夠提供相應(yīng)的政策和資金支持。

當(dāng)下，隨著條件的日漸成熟，引入“積分機(jī)制”推動商用車零排放轉(zhuǎn)型已成為不少業(yè)內(nèi)人士的共識。

今年全國兩會上，全國政協(xié)委員、吉利控股集團(tuán)董事長李書福就曾在提案中指出，為了加快商用車的低碳轉(zhuǎn)型升級，建議借鑒乘用車積分機(jī)制，加快制定、實施商用車碳積分管理辦法。

本次論壇上，中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥表示，新能源商用車積分管理最大的特點，就是實現(xiàn)對不同細(xì)分車型更大程度的引導(dǎo)。由于新能源商用車在各細(xì)分場景下的滲透率和銷量差異較大，需要針對各種車型來識別其未來發(fā)展的潛力，如可針對先進(jìn)節(jié)能技術(shù)和零碳燃料技術(shù)給予一定鼓勵。

結(jié)合行業(yè)調(diào)研情況及積分模擬結(jié)果，任煥煥預(yù)測，到2028年，積分制將推動新能源商用車占比達(dá)到30%左右，較自然發(fā)展情景，累計帶動新能源商用車規(guī)模提升過60萬輛，其中新能源中重卡約14萬輛，節(jié)能減排效果顯著。

“油轉(zhuǎn)電”的底層邏輯：技術(shù)驅(qū)動降本增效

事實上，交通運輸環(huán)節(jié)貨運低碳轉(zhuǎn)型的路徑十分明確，即構(gòu)建基于以電能為主的綠色能源貨運體系。而車輛電動化的底層邏輯，就是油電差價能夠覆蓋油轉(zhuǎn)電的各項綜合成本，這在乘用車上已得到印證。

“貨運是一個‘斤斤計較’的行業(yè)，對成本敏感度極高。因此，在中重型貨運向零排放轉(zhuǎn)型之前，把‘賬’算清楚非常關(guān)鍵。”清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長李立理團(tuán)隊通過成本測算認(rèn)為，中重型貨車電動化面臨油電差價低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、補能時間成本高五方面挑戰(zhàn)。

“未來3年內(nèi)，最關(guān)鍵的還是實打?qū)嵉亟o純電動重卡運營企業(yè)提供減負(fù)政策。除碳政策之外，還包括噸位政策、財政政策等，讓車企和貨運企業(yè)真正有動力開展相關(guān)工作。” 李立理表示。

目前看來，商用車電動化還是一塊“硬骨頭”。中國環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動車排污監(jiān)控中心副主任尹航在河北唐山、內(nèi)蒙古包頭、河南鄭州、廣東深圳等多地的調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，零排放貨運發(fā)展路線圖仍然不夠清晰。

“只有通過示范和實踐，才能總結(jié)出一套行之有效的推廣手段和政策，真正推動這項工作的開展。”尹航在會上透露，“今年我們已向生態(tài)環(huán)境部提出零排放貨運示范城市申請的政策，以城市為核心申請零排放貨運示范區(qū)，目標(biāo)是讓示范城市形成綠色運輸?shù)母窬郑ＷC重點行業(yè)清潔運輸?shù)谋壤_(dá)到80%的要求。”

據(jù)其介紹，創(chuàng)建零排放貨運示范區(qū)政策有幾項重點任務(wù)，包括構(gòu)建清潔運輸發(fā)展體系和貨運清潔水平；構(gòu)建零排放的典型場景，形成可復(fù)制可推廣的模式；完善配套政策體系，實現(xiàn)政策協(xié)同優(yōu)化，創(chuàng)新整車租賃、電池租賃的創(chuàng)新商業(yè)模式；運用財稅政策減少企業(yè)投入和運營成本，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運力保障，全面降低零排放中重型卡車的推廣成本等。

“貨車的新能源化，表面上是車輛技術(shù)的更新替代，實際上是穩(wěn)定保供、降本增效和減污降碳三大目標(biāo)導(dǎo)向下物資運輸體系的重構(gòu)。”王聘璽表示。