交通運輸環節貨運低碳轉型的路徑，在于構建基于以電能為主的綠色能源貨運體系。近年來，我國新能源汽車產業發展迅猛，但新能源商用車的發展仍存在不少短板。

近日，在能源基金會與南方周末共同舉辦的媒體工作坊上，有專家指出，中重型貨車電動化面臨油電差價低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、補能時間成本高五方面挑戰。

中重型貨車零排放路在何方？與會專家普遍認為，商用車的運營場景具有多元化、復雜化的特征，要實現中重型貨車低碳轉型，不僅需要考慮場景、能源、技術三者的協同關系，形成更合理的頂層設計，還應根據不同的車型、技術路線和發展階段，有針對性地制定差異化、精準化的支持政策。

中重型貨車低碳轉型是交通轉型的重點

近年來，我國新能源汽車產業發展迅猛。但與此同時，新能源乘用車和商用車發展不均衡等問題也不容忽視。

根據統計數據，從銷量來看，新能源商用車銷售增長較乘用車明顯遲緩；從滲透率來看，2022年，新能源商用車滲透率僅有10.2%，其中，中重型新能源貨車滲透率為2.7%。

事實上，商用車新能源是實現交通運輸低碳轉型的重要抓手。“貨車以全國9.5%的機動車占比，貢獻了交通領域65%的碳排放、85%的氮氧化物排放，如果沒有抓住貨運領域的零排放轉型，實際上就沒有抓住交通節能減排降碳的重點。”北京交通發展研究院節能減排中心副主任王聘璽在會上表示。

然而現階段，商用車尤其是中重型貨車的零排放產業發展仍面臨較大挑戰。能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明認為，比如，還沒有看到有競爭力的、原型開發的純電動貨車在市場上使用；不同運營場景下，中重型貨車適用的技術路線、能源保障基礎設施也存在差異等。

“乘用車的電動化步伐將決定交通碳達峰的時間和峰值，中重型車電動化則決定了達峰之后交通碳排放的下降速度。”龔慧明表示，未來，推動中重型貨車的電動化，將是交通運輸減污降碳中的重要一環。因此，當前還需加快進度，彌補這一產業在政策支持、基礎設施保障、技術突破等方面的短板。

與會專家普遍認為，商用車的運營場景具有多元化、復雜化的特征，不同車型、不同應用場景適用的技術路線不同，所需要的政策支持差別也很大。推動中重型貨車零碳發展，不僅需要頂層設計的支撐，還需要根據不同車型、不同的技術路線及不同的發展階段分類施策，有針對性地制定差異化、精細化、精準化政策。

商用車能否引入“積分管理”政策？

我國于2017年出臺的“雙積分”政策，對車企執行“平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分”共同考核。這要求車企除了生產傳統燃油車帶來油耗積分外，還必須銷售一定比例的新能源車以獲得相應的新能源積分。

作為一種市場化調控機制，積分管理通過靈活的措施和積分交易，實現行業內部資源的流動，一度成為推動新能源汽車持續發展的利器。但“繁榮”僅僅出現在乘用車領域，新能源商用車尚未推出積分制。

“這主要是由商用車的市場特點決定的。首先，商用車的特殊需求、工況和市場規模與乘用車有差異，積分制的設計需要考慮不同的因素；其次，商用車領域存在技術壁壘和轉型難題，包括成本、能源導向等因素；此外，商用車領域的政策制定較為謹慎，需進一步審視相關政策安排和稅收調整等。”Co-Found智庫新能源行業研究負責人薛云南對記者分析。

中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥則對記者表示，商用車實施積分制需要滿足一些基本條件，比如，市場需求足夠大，能夠支撐起積分制的實施和推廣；商用車技術和產品水平達到一定的標準，能夠滿足積分要求；政府對商用車市場有足夠的幫扶力度，能夠提供相應的政策和資金支持。

當下，隨著條件的日漸成熟，引入“積分機制”推動商用車零排放轉型已成為不少業內人士的共識。

今年全國兩會上，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福就曾在提案中指出，為了加快商用車的低碳轉型升級，建議借鑒乘用車積分機制，加快制定、實施商用車碳積分管理辦法。

本次論壇上，中汽數據有限公司副總工程師任煥煥表示，新能源商用車積分管理最大的特點，就是實現對不同細分車型更大程度的引導。由于新能源商用車在各細分場景下的滲透率和銷量差異較大，需要針對各種車型來識別其未來發展的潛力，如可針對先進節能技術和零碳燃料技術給予一定鼓勵。

結合行業調研情況及積分模擬結果，任煥煥預測，到2028年，積分制將推動新能源商用車占比達到30%左右，較自然發展情景，累計帶動新能源商用車規模提升過60萬輛，其中新能源中重卡約14萬輛，節能減排效果顯著。

“油轉電”的底層邏輯：技術驅動降本增效

事實上，交通運輸環節貨運低碳轉型的路徑十分明確，即構建基于以電能為主的綠色能源貨運體系。而車輛電動化的底層邏輯，就是油電差價能夠覆蓋油轉電的各項綜合成本，這在乘用車上已得到印證。

“貨運是一個‘斤斤計較’的行業，對成本敏感度極高。因此，在中重型貨運向零排放轉型之前，把‘賬’算清楚非常關鍵。”清華四川能源互聯網研究院副所長李立理團隊通過成本測算認為，中重型貨車電動化面臨油電差價低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、補能時間成本高五方面挑戰。

“未來3年內，最關鍵的還是實打實地給純電動重卡運營企業提供減負政策。除碳政策之外，還包括噸位政策、財政政策等，讓車企和貨運企業真正有動力開展相關工作。” 李立理表示。

目前看來，商用車電動化還是一塊“硬骨頭”。中國環境科學研究院機動車排污監控中心副主任尹航在河北唐山、內蒙古包頭、河南鄭州、廣東深圳等多地的調研后發現，零排放貨運發展路線圖仍然不夠清晰。

“只有通過示范和實踐，才能總結出一套行之有效的推廣手段和政策，真正推動這項工作的開展。”尹航在會上透露，“今年我們已向生態環境部提出零排放貨運示范城市申請的政策，以城市為核心申請零排放貨運示范區，目標是讓示范城市形成綠色運輸的格局，保證重點行業清潔運輸的比例達到80%的要求。”

據其介紹，創建零排放貨運示范區政策有幾項重點任務，包括構建清潔運輸發展體系和貨運清潔水平；構建零排放的典型場景，形成可復制可推廣的模式；完善配套政策體系，實現政策協同優化，創新整車租賃、電池租賃的創新商業模式；運用財稅政策減少企業投入和運營成本，包括基礎設施建設、運力保障，全面降低零排放中重型卡車的推廣成本等。

“貨車的新能源化，表面上是車輛技術的更新替代，實際上是穩定保供、降本增效和減污降碳三大目標導向下物資運輸體系的重構。”王聘璽表示。