一份看似宣告舊時代落幕的成績單，正擺在全球汽車與能源行業(yè)的案頭。

2025年上半年，全球動力電池市場的格局愈發(fā)清晰。曾經的行業(yè)霸主——日韓電池領域的四大企業(yè)LG新能源、SKOn、三星SDI、松下，正經歷一場前所未有的“失速”。

LG新能源市占率跌破10%，三星SDI甚至出現負增長。韓國三大電池制造商的合計市場份額驟降至不到17%。

哪怕剔除龐大的中國市場，韓國三家企業(yè)在海外市場的合計份額也同比大幅下降了近10個百分點。而同期寧德時代一家便占據超過30%的份額。

這一變化反映出：日韓企業(yè)的增長停滯是全球性的，一場深刻挑戰(zhàn)正在發(fā)生。

日韓電池產業(yè)已然日薄西山？答案或許遠比數據所顯示的更為復雜。

撥開份額下滑的迷霧，日韓電池最新財報實際上顯示出另一幅圖景：盈利修復。

在此基礎上，對于日韓電池產業(yè)的關注核心，或許不該再沉溺于對手失守全球份額，而是轉向如何在增量、新興市場中，搶占那些決定未來勝負的高價值“飛地”。

持續(xù)失守的份額

日韓電池企業(yè)的全球增長已陷入停滯。

2025年上半年數據顯示，LG新能源雖依舊位列全球第三，但其裝車量未能突破50GWh，市場份額已跌破10%，同比增速僅為4%左右，遠低于行業(yè)平均水平。

SKOn與松下維持在10%左右的微弱增速，但市占率均不及4%，位列第五和第六。三星SDI的裝機量甚至出現了同比負增長，市占率滑落至3.5%以下，排名第八。

一個無法忽視的事實是，這四家企業(yè)的市場份額均較去年同期下滑。其中，韓國三大電池制造商（LG新能源、SKOn、三星SDI）的合計市場份額，已從一年前的約23%驟降至16%。

即便是剔除龐大的中國市場后，日韓企業(yè)的頹勢依然明顯。2025年上半年，韓國三家企業(yè)在非中國市場的合計份額降至不足40%，同比大幅下降了8個百分點。

以上數據清晰地表明，日韓電池企業(yè)困境是全球性的，并且正在被中國競爭對手迅速拉開差距。

日韓電池份額下滑背后，是全球汽車市場重心在新舊能源交替之際業(yè)已發(fā)生的轉移。

2025年上半年，中國貢獻了全球超過60%的電動汽車銷量，同比增速則接近40%。

與此同時，作為日韓電池企業(yè)戰(zhàn)略重鎮(zhèn)的北美市場卻出現減速。數據顯示，今年1月至5月，美國市場的電池裝機量僅增長7%，其中5月份甚至出現了8%的同比萎縮。這種放緩直接沖擊了高度依賴該市場的日韓電池廠。

歐洲市場雖然有所復蘇，德國和英國在2025年前五個月的電池裝機量分別增長了52%和40%，但整體增速已不復此前燃油車時代的強勁。

日韓電池企業(yè)的顯性困境，根植于它們的歷史。其市場命脈與傳統(tǒng)汽車工業(yè)的巨人們——通用、福特、大眾、寶馬、豐田、現代等歐美、日韓制造商——緊密相連。

因此，日韓電池企業(yè)的發(fā)展，便受制于這些傳統(tǒng)車企漫長審慎的產品開發(fā)周期，以及相對緩慢保守的電動化轉型節(jié)奏。

當新能源汽車市場由追求速度和成本效益的中國企業(yè)主導時，日韓廠商既有模式顯得力不從心，構成了其核心的結構性弱點。

份額還要下滑多久？地緣政治因素下，日趨復雜多變的全球市場趨勢與能源轉型節(jié)奏，又將多大程度攪動動力電池的競爭格局？對于全球局勢的關注需要持續(xù)追問這些問題。

自我造血與盈利修復

在市場份額的陰霾之下，日韓電池企業(yè)的最新財報卻透露出積極信號。

LG新能源2025年第二季度的業(yè)績極具代表性。在收入環(huán)比下降11.2%的情況下，其營業(yè)利潤卻環(huán)比增長31.4%，營業(yè)利潤率達到8.8%，較去年同期上漲超過5個百分點。

一個至關重要的信號是，即使不包括高達4908億韓元、由美國拜登政府時期IRA所提供的先進制造業(yè)生產稅收抵免（AMPC），公司依然實現了營業(yè)盈利。這表明其基礎業(yè)務的盈利能力正在顯著改善。

LG新能源本季度的盈利增長并非單純依賴外部激勵，而是來自自身在北美市場的提前布局與技術能力的有效釋放。

隨著其密歇根州首座LFP電池工廠順利投產，LG新能源北美產能進一步釋放，有效支撐了毛利率提升。該工廠預計到年底將形成17GWh產能。

通過將資源聚焦于儲能與高效能動力電池產線，公司顯著削減了低利用率產線帶來的成本壓力。

SKOn同樣迎來了轉折點。其二季度營業(yè)虧損大幅收窄至664億韓元。如果從整合后的實體來看，其甚至實現了609億韓元的盈利，這是其首次錄得季度盈利。

得益于創(chuàng)下新高的2734億韓元AMPC補貼，以及其美國工廠利用率在第二季度提升至接近100%，外部評級機構認為公司出現“觸底反彈”的跡象。

在北美市場，主要客戶現代汽車集團電動車銷量增長，推動SKOn美國工廠的產能利用率大幅提升。

松下的核心動力電池業(yè)務因原材料價格下降導致售價聯(lián)動下調，收入減少。但其以數據中心為核心的工商業(yè)及戶用儲能業(yè)務表現強勁，驅動公司依舊實現了收入和利潤的雙增長。

公司在北美的運營執(zhí)行力依然強勁，一季度電池產量達到10.1GWh，同比增長約1.4GWh。

其高管在電話會議上還表示，松下在堪薩斯工廠引進新技術使電池容量提高了5%，預計26財年北美動力電池銷售額將超過25財年，但增速可能放緩。

相比之下，三星SDI表現最弱，其電池業(yè)務收入同比下降23.5%，營業(yè)利潤出現虧損但虧損額同比收窄。

下降主要源于其核心客戶寶馬、奧迪的需求放緩、以及其客戶Rivian開始采用其他供應商的LFP電池。而利潤修復主要由于小型電池業(yè)務部門盈利能力的改善。

接下來，三星SDI的擴張重心是其與Stellantis在美國的合資企業(yè)StarPlusEnergy，目前正致力于提高其運營效率。此外，它還與通用汽車建立了合資電池企業(yè)，目標是2027年實現量產。

希望與困境交織，正迫使日韓電池企業(yè)瞄準高端市場，進行戰(zhàn)略轉型。

當前盈利能力的修復，為日韓企業(yè)提供了寶貴的喘息空間和戰(zhàn)略調整的資本，使其得以將目光從單純的份額防御，轉向更高價值的未來戰(zhàn)場。

再定位：爭奪未來的增量空間

在美國這片電動汽車滲透率不足10%的土地上，已經有2家日韓電池企業(yè)實現了分別實現了剔除補貼后的盈利、以及現有產能的滿產。

這顯示出硬幣的另一面：其歷史上與歐美及日本傳統(tǒng)汽車制造商的深度綁定，可以是一個“增長緩慢”的弱點，也可以是一個擁有高客戶黏性、可預測訂單的堅實基本盤與“護城河優(yōu)勢”。

在2025年最新的財報電話會議上，一個有趣的共識浮現：所有四家日韓企業(yè)都將儲能系統(tǒng)業(yè)務，尤其是與AI數據中心相關的儲能，列為了核心增長領域。

在EV市場增長放緩的背景下，儲能正以驚人的速度崛起。2025年上半年，全球儲能系統(tǒng)部署增速全面超越EV市場。其背后是兩大核心驅動：可再生能源擴張帶來的調峰需求，以及AI數據中心對高功率、高密度備用電源的迫切需求。

數據顯示，到2030年，全球數據中心的電力需求將比2023年增長165%僅在美國就需新增超50GW的容量。有智庫指出，當前形勢下，美國未來將鼓勵的產業(yè)發(fā)展重心，不會是去介入中國已經形成規(guī)模優(yōu)勢的市場，而是在還沒有決出勝負的、更高價值量的市場去尋求突破，例如人工智能，等等。

同時，儲能業(yè)務不僅增長迅猛，其盈利能力也更為可觀。國內多家頭部電池廠的儲能業(yè)務毛利率要高于其動力電池業(yè)務。

此背景下，在一期產能投產、2026年底將實現30GWh產能的雙重支撐下，LG新能源已和特斯拉簽署價值43億美元的LFP儲能電池供應大單。

三星SDI將于2025年四季度在美國生產ESS電池，認為AI將驅動業(yè)務快速增長。

松下的利潤增長已受益于數據中心儲能；SKOn也預告將有儲能訂單公布。

與此同時，盡管LFP電池在中國市場勢如破竹、全球市場滲透亦邁過50%，但這并非故事的全部。在高端電動汽車市場，高鎳三元電池依然是性能首選。

而就在不遠的未來，大圓柱和固態(tài)電池等技術路線，本質上仍是三元體系的延伸和演進。這正是日韓企業(yè)在技術和產能上的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)。

LG新能源已經斬獲了來自全球市場多個大圓柱電池訂單。僅是今年，其不僅與奇瑞汽車簽署了為期6年、8GWh的46系大圓柱電池供貨協(xié)議，更從一家北美傳統(tǒng)汽車制造商處獲得了每年10GWh的大額訂單，顯示其技術已獲主流市場認可。

其在歐洲波蘭的46系大圓柱電池產線，7月剛與另外4個項目一起、獲得了來自歐盟合計8.52億歐元(約合人民幣超70億元)的資助金。

另值得注意的是，有韓國媒體報道，三星SDI計劃在其匈牙利工廠于2028年量產首款用于EV的4695圓柱電池，目標直指其歐洲戰(zhàn)略客戶——寶馬的下一代電動汽車平臺。這是寶馬首次引入除了三家中國電池企業(yè)之外的大圓柱電池供應商。

這標志著，通過大圓柱電池深度綁定核心豪華品牌、搶占下一代高端車型制高點，同樣是日韓電池企業(yè)正在積極爭取的戰(zhàn)略目標。

而隨著億緯鋰能的匈牙利大圓柱工廠在2026年迎來首期投產，關于歐洲市場大圓柱份額的競爭將正式打響。

此外，三星SDI還于本周最新公布了其21700三元小圓柱電池，搭載于美國電動車新勢力Lucid Motors汽車上的測試結果：在硅基負極的支撐下，實現了超過1200公里的續(xù)航。

在更前沿的富鋰錳基、更節(jié)約制造成本的干法電極技術上，日韓電池企業(yè)也仍在持續(xù)投入，以確保在下一代技術競賽中手握關鍵籌碼。

如LG新能源正快速推動以富鋰錳基為主的新型正極材料體系的研發(fā)，追求在接近LFP成本水平的前提下，實現30%以上的能量密度提升。

公司計劃在2028年前將富鋰錳基應用于核心汽車客戶的下一代平臺車型，并推出充電時間低于10分鐘的快充電池。

而就在今年，LG新能源計劃完成的是干法電極技術的量產評估。一旦干法電極在規(guī)模產線中應用，LG新能源也將全新搭建起在電池制造領域的規(guī)模與成本優(yōu)勢。

盡管對固態(tài)電池的商業(yè)化路徑存在分歧——如松下高管稱其更適合“利基”產品，而豐田則承諾2027年交付——但毫無疑問，在前沿技術的持續(xù)投入是其維持長期競爭力的核心敘事。

被忽略的已有產能

2025年7月，松下位于美國堪薩斯州的新工廠正式啟動了2170圓柱電池的規(guī)模化生產。這座北美最大的動力電池工廠之一，規(guī)劃年產能約為32GWh。

據公司表示，一旦完全投入運營，它將與松下在內華達州已運行的、年產能約41GWh的電池工廠協(xié)同，使其在美國本土的總年產能達到73GWh。松下已經成為在美國布局動力電池產能最大的電池企業(yè)。

這個數字實際上引出了一個被市場普遍忽視的問題：在討論全球新能源競賽時，是否低估了日韓企業(yè)已在美國建成的龐大“產能護城河”？

一方面，市場可能忽略了此前IRA法案提供補貼的強力激勵下，對于日韓企業(yè)提前鎖定美國市場、搭建本土供應鏈、擴張電池產能的窗口期意義。另一方面，從消費電池到動力電池，日韓的電池制造基地實際上已經遍布全球。

在北美，SKOn通過與福特汽車成立的合資企業(yè)BlueOvalSK，深度扎根北美。其位于田納西州和肯塔基州的超級工廠將于2025年投產，為福特的旗艦電動車（如F-150Lightning）提供專屬的大規(guī)模電池供應。

三星SDI則通過與Stellantis的合資企業(yè)StarPlusEnergy以及與通用汽車的新合資項目，在美國市場進行雙線布局，目標是到2027年實現大規(guī)模量產。

LG新能源除了與通用汽車的合資工廠UltiumCells外，其自身的密歇根工廠也在靈活轉向，并積極進行產能擴張。

在更長遠的趨勢下，這些全球產能正被重新編織成一個地緣政治更安全、政策激勵更充分的本土供應鏈閉環(huán)。

SKOn與EcoProBM及福特在加拿大魁北克合建正極材料工廠；松下則與RedwoodMaterials在電池回收、與Sila在硅負極、與NouveauMondeGraphite在石墨領域建立了關鍵合作。

以上在“友好地域”的垂直整合，旨在將供應鏈風險降至最低，同時最大化政策紅利。

IRA之后，美國迎來特朗普2.0與后“對等關稅”時代。近期消息顯示，美國與歐盟、日本關于關稅的談判，最終都換來的是強制性的本土投資籌碼：如歐盟向美國支付6000億美元“非償還性投資”，以換取關稅從30%降至15%。

對日本汽車關稅降至15%背后，換來了日本在美國大規(guī)模投資5500億美元的承諾。

這意味著從宏觀趨勢來看，無論主動或被動，日韓電池企業(yè)，甚至到新能源產業(yè)鏈在美國本土的投資，或許只會多、不會少。

就在本周，兩家全球TOP5車企，美國通用與韓國現代，宣布聯(lián)手以降低開發(fā)成本、提高開發(fā)效率，未來3年內將通過五款、總計80萬輛全新車型開啟向拉美等新興市場的滲透，以應對中國新能源車企在該地區(qū)的強勢攻勢。其中便包括了至少一款電動車型。這便是以上觀點的有力證明之一。

延伸至歐洲，LGES在波蘭弗羅茨瓦夫運營著歐洲規(guī)模最大、也是最早的電動汽車電池生產基地。該工廠目前年產能為70GWh，并計劃到2025年擴大至115GWh。

這里生產的電池供應給包括奧迪、寶馬、保時捷和大眾在內的眾多歐洲主流車企。此外，該工廠還為歐洲的商用車（如與ICPT合作的電動巴士）和電網級儲能系統(tǒng)（如與波蘭PGE公司的合作）提供電池。

SK On與三星SDI在匈牙利合計擁有近90GWh的產能。

競爭的火焰還已經蔓延至新興市場。

作為連續(xù)五年的全球汽車銷冠，豐田今年來密集落子東南亞汽車及供應鏈布局，近期也新公布了在印尼和泰國生產電動汽車的計劃。而當中國動力電池的本地化電芯產能尚為零時，日韓企業(yè)早已深耕數十年，同樣擁有一定先發(fā)優(yōu)勢。

日韓企業(yè)在此地早已深耕多年：

LGES在東南亞的核心布局是與現代汽車集團在印尼卡拉旺合資建立的電池廠。該工廠是東南亞首個電動汽車電池廠，投資11億美元，年產能為10GWh，足以為超過15萬輛電動汽車提供動力，目前已經投產。

三星SDI在馬來西亞芙蓉市擁有其重要的海外生產基地。公司于1991年在此成立了首個海外法人實體。

近期，三星SDI宣布投資1.7萬億韓元建設其在馬來西亞的第二座工廠，其第一座工廠從2024年開始大規(guī)模生產21700圓柱電池，已用于電動汽車、電動工具等多種應用。

松下在東南亞的布局能力亦非常成熟，是該地區(qū)最早的投資者之一，其首家海外工廠于1972年在馬來西亞成立。如今，其生產網絡遍布馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、泰國、越南和菲律賓，產品覆蓋從工業(yè)部件到電池。

結語：

與此同時，企業(yè)內部的“化學反應”也在發(fā)生。

7月30日，SK On宣布進一步吸收合并集團內盈利能力強的潤滑油公司SK Enmove。

此舉將直接為SK On帶來1.7萬億韓元的資本擴充和8000億韓元的EBITDA改善，更旨在通過共享客戶群與交叉銷售，開拓新市場。這正是企業(yè)為應對長期競爭而進行的深刻內部重塑。

回到開篇的市占率數據，日韓企業(yè)的“失速”是無可辯駁的事實。然而，商業(yè)競爭并非線性的百米沖刺，而是一場多維度的漫長博弈。

無論是從產能，還是從技術來看，在逐漸過渡至以下一代動力電池為核心的未來市場競爭中，日韓依舊可能成為第一梯隊的核心玩家。它們正在主動或被動地脫離單一的規(guī)模競賽，將視線投向那些利潤更豐厚、壁壘更高、更具確定性的新戰(zhàn)場。

當中國電池企業(yè)海外產能布局受阻時，日韓企業(yè)的全球制造基地早已嚴陣以待。隨著它們的傳統(tǒng)汽車合作伙伴在全球范圍內（尤其是在非中國市場）加速電動化，這些早已埋下的棋子，隨時可能發(fā)揮關鍵作用。

中國企業(yè)無疑贏得了電動化“上半場”的規(guī)模與成本之戰(zhàn)。但隨著戰(zhàn)場延伸至AI驅動的能源需求、下一代電池技術以及全球本土化的供應鏈整合，同時也是擁有政策壁壘的區(qū)域市場，“下半場”的價值之戰(zhàn)，才剛剛拉開序幕。

輕視任何一個擁有深厚技術積累、龐大全球網絡和強大客戶基礎的對手，以及其在收縮戰(zhàn)線后，所積蓄和磨礪出的、更具穿透力的反擊力量，都可能是一個代價高昂的失誤。