2月11日，比亞迪透露，公司正與歐洲車企商談，計劃組建碳積分交易池并向這些企業(yè)出售碳積分，以幫助它們在2025年避免因排放超標(biāo)而面臨歐盟的巨額罰款。

根據(jù)歐盟的規(guī)定，在2025年，歐盟汽車制造商將面臨嚴(yán)格的減碳目標(biāo)。從今年起，汽車制造商必須將所有新售出汽車的平均碳排放量在2021年的基礎(chǔ)上降低15%。法規(guī)要求，歐盟車企銷售的新乘用車平均碳排放量需降至93.6克/公里，超出部分每克罰款95歐元。

根據(jù)歐盟規(guī)定，汽車制造商需在每年12月31日前向歐盟委員會提交碳積分交易協(xié)議。碳積分池的參與者只能共享二氧化碳的平均排放數(shù)據(jù)、排放目標(biāo)以及注冊車輛總數(shù)，其他敏感信息不得交換。這種機制既確保了公平競爭，又為車企間靈活減排提供可能。

比亞迪在歐洲的碳積分交易收入可能達到數(shù)億歐元

今年早些時候，汽車行業(yè)已經(jīng)見證了多個碳積分池的成立。例如，特斯拉、Stellantis、豐田、福特、馬自達和斯巴魯組成了一個聯(lián)盟，而梅賽德斯-奔馳、極星、沃爾沃汽車和Smart則另組一隊。這些聯(lián)盟通過共享排放數(shù)據(jù)和購買碳積分，幫助成員企業(yè)降低平均碳排放水平，從而避免支付可能高達數(shù)億歐元的歐盟罰款。

然而，目前參與車企積累的碳信用可能還是不夠用，聯(lián)盟盯上了電車銷量在歐盟節(jié)節(jié)攀升的比亞迪。比亞迪憑借其高比例的電動車銷量，積累了豐富的碳積分資源。

比亞迪歐洲事務(wù)特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉表示，相關(guān)談判進展順利，雙方合作前景樂觀。比亞迪的這一舉措不僅有助于歐洲車企避免因排放超標(biāo)而面臨的巨額罰款，還為自身帶來了新的盈利機會。據(jù)估算，比亞迪在歐洲的碳積分交易收入可能達到數(shù)億歐元。

新能源汽車碳減排“中升歐降”？

近年來，我國新能源汽車市場持續(xù)增長，2024年全球電動汽車銷量創(chuàng)下新高，中國市場貢獻顯著，甚至出現(xiàn)“中升歐降”的現(xiàn)象。

隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，推動了整體碳排放的下降。新能源汽車碳減排領(lǐng)域是否也出現(xiàn)“中升歐降”？

客觀來說，我國與歐盟都設(shè)置了嚴(yán)苛且有規(guī)劃的交通減排目標(biāo)。我國制定了明確的雙碳目標(biāo)，并通過嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和新能源汽車推廣政策推動汽車行業(yè)的減排。例如，2020-2035年期間，我國通過實施更嚴(yán)格的機動車清潔措施，預(yù)計在溫和情景下，2035年全國機動車氮氧化物（NOx）、揮發(fā)性有機物（VOCs）和PM2.5排放量將分別比2020年下降45%、58%和70%。

而歐盟也制定了極為嚴(yán)格的汽車碳排放目標(biāo)，要求到2035年實現(xiàn)車輛“零排放”，并設(shè)置了階段性減排計劃，例如2025-2029年碳排放目標(biāo)為93.6 g/km，2030-2034年下降到49.5 g/km。

然而聚焦到個體車企，車企間減排技術(shù)的發(fā)展存在參差，部分中國車企的減排技術(shù)已經(jīng)處于世界前列。就拿比亞迪來說，其在碳減排方面的優(yōu)勢顯著，平均碳排放遠低于歐盟標(biāo)準(zhǔn)，且通過自建電池回收體系、綠色供應(yīng)鏈管理和使用清潔能源等方式，進一步降低了碳排放強度。此外，比亞迪在匈牙利等地建設(shè)電動車工廠，利用當(dāng)?shù)厍鍧嵞茉矗M一步優(yōu)化碳排放表現(xiàn)。

歐盟車企當(dāng)前在實現(xiàn)減排目標(biāo)方面面臨巨大挑戰(zhàn)。例如，大眾和福特需要在短時間內(nèi)減少約21%的二氧化碳排放量，否則將面臨巨額罰款。此外，歐盟的零排放/低排放積分激勵計劃雖然鼓勵車企生產(chǎn)更多新能源汽車，但積分交易機制不完善，增加了車企的合規(guī)難度。

比亞迪賣“碳”給了中國車企很多啟示。只要是在純電動車領(lǐng)域具有顯著優(yōu)勢，平均碳排放量遠低于歐盟標(biāo)準(zhǔn)，可以積累大量富余碳積分的車企，都能成為歐盟車企購買碳積分的理想對象。

未來，隨著技術(shù)的進一步突破和市場環(huán)境的優(yōu)化，中國車企有望在全球碳減排進程中發(fā)揮更大的作用。

來源：新京報 零碳研究院研究員 陶野 編輯 岳彩周 校對 吳興發(fā)