退役電池正在“圍城”，年超百萬噸退役量已近在眼前。

數據顯示，2018-2020年中國新能源汽車市場新增約400萬臺，根據動力電池普遍5至8年的使用壽命推算，這批電池將在2025年至2027年間集中退役。

據預測，2025年動力電池退役量將超過百萬噸，到2030-2032年，年退役規模更將達350萬噸，對應市場規模超千億元。

而頭部企業布局多年的回收網絡，正從投入期加速邁向見效期。

特斯拉全球副總裁陶琳近日透露，2024年其回收的電池材料已能造出2.1萬輛Model Y電池，90%廢料可直接重返生產；

比亞迪也在近期披露，通過自建的生產—回收—再生閉環，截至2024年底已回收超1萬噸動力電池。

電池廠與專業回收商同樣發力。寧德時代不久前啟動“全球能源循環計劃”，其副總經理蔣理透露，公司已建成全球最大電池回收網絡，2024年回收廢舊電池約13萬噸，產出鋰鹽1.7萬噸，規模化效應初步顯現；

格林美2024年以332億元營收創下歷史新高，當年回收拆解動力電池3.6萬噸，同比激增31%，從黑粉中提取碳酸鋰的回收率超90%，鋰產量突破4000噸，技術與效益同步提升。

長期以來，小作坊憑借成本控制方式的差異占據半壁江山，形成“劣幣驅逐良幣”的行業困局。

數據顯示，國內電池回收相關企業現存量近19萬家，而工信部認定符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的白名單企業僅有156家。

如今，隨著特斯拉、寧德時代、格林美等正規軍的規模化能力持續釋放，回收量與技術指標不斷突破，這場博弈的天平正在悄悄發生傾斜。

鋰電回收的格局拐點要來了嗎？

規模化破局

能否重塑行業話語權？

當前鋰電回收體系雖仍處初期階段，但頭部企業的規模化能力已開始重塑行業格局。

早期行業以小作坊、分散式處理為主，每個環節都有簡易體系在運轉；而現在，綜合性能力較強的規模企業更看重長遠站位，正通過技術與資本優勢撕開市場缺口。

在經濟性層面，頭部企業已實現與“簡化流程”小作坊成本持平。

中科合肥技術創新工程院動力電池回收利用技術研發中心、新能源與稀貴材料工程技術實驗室主任張洋在接受高工鋰電采訪時表示：“在當前價格水平下，結合黑粉進口和退役電池量增長的現實，具備技術和資本優勢的大企業與小作坊的經濟成本是能算平的。”

不僅如此，頭部企業不僅追求生產回報，更在打造“黑燈工廠”等標桿模式，在污染源控制、排放管理、非經濟價值元素處理等方面建立規范——這些恰恰是小作坊沒有能力處理的環節，也是規模化企業與小作坊的核心差異。

在技術端，頭部企業已實現多工藝融合的高效處理：物理法預處理、濕法冶煉提純與火法輔助加工的組合工藝，讓黑粉處理效率顯著提升。

張洋認為，回收行業不存在單一技術包打天下的情況，本質上是多種方法的結合。而頭部企業正是通過這種技術協同，使單位處理成本下降，并逐步抵消小作坊的成本控制優勢。

在區域布局上，頭部企業則依托全國統一大市場格局優化資源配置。例如中資環等國資體系入場后，通過整合地方資源循環集團，在新能源汽車產銷集中區域布局預處理中心，減少中間環節和市場磨合成本，這種規模化網絡讓小作坊的分散回收模式相形見絀。

更關鍵的是產業鏈協同能力，目前電池廠與車企的“生產-回收”閉環已見成效：比亞迪的回收材料直接用于刀片電池生產，特斯拉的再生材料進入Model Y供應鏈，這種內部消化模式繞過中間環節，有效提升了再生料市場的響應速度。

小作坊生存空間持續萎縮

淘汰還是融入新生態？

小作坊的成本優勢正遭遇雙重擠壓。業內人士透露，這些作坊通過減少環保設備、降低稅收與安全投入等方式壓縮成本，收購價可比正規企業高15%-20%。但隨著碳酸鋰價格回歸理性，其利潤空間被大幅壓縮，回收動力也隨之減弱。

與此同時，監管加碼進一步縮小了監管盲區。2024年新版《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》明確要求，回收企業必須具備環評資質和數字化溯源能力；從法制層面來看，監管力度將階段性加強，這使得小作坊與正規企業的差距不斷拉大。

更重要的是，小作坊的靈活性優勢也在弱化。過去依賴人工拆解的分散模式，已難以適應退役電池標準化處理需求；尤其是隨著磷酸鐵鋰電池占比提升，其回收需要專業化設備破解結構難題，而小作坊的簡易處理法導致鋰回收率明顯不足。

反觀頭部企業，通過先進工藝普遍可將回收率提升至95%以上，這種技術代差正讓小作坊逐步喪失市場競爭力。

以格林美為例，其副總經理張薇曾在媒體采訪中介紹，格林美2024年就已經實現鎳回收率超過99%，鋰回收率達95%以上，這一成績遠高于“歐盟新電池法”在2031年對動力電池回收材料中鎳回收率95%、鋰回收率80%的要求。

不過，小作坊的存在有其歷史必然性：早期它們承擔了大企業做不了的散料集散功能，且在行業向規范化轉型過程中，未必會被徹底淘汰。

頭部企業的規模化擴產雖將重塑規則，但并非“大魚吃小魚”，而是更傾向于在統一合規前提下發揮各自作用。

未來，部分小作坊可能通過“規范分包”融入新生態——保留前端散料收集的靈活性，同時接受正規企業的標準化約束，成為產業鏈的補充環節。

正如張洋所指出的，“通過長協合作將其納入正規體系，可弱化非標準化運營特點，雖成本略有上升但影響不大；而那些僅為占位、拿補貼的無核心優勢主體，才會在洗牌中首先被淘汰。”

以格林美與九號公司的合作為例，其基于九號全國門店開展鋰電池回收業務。部分地區原本從事零散電池回收的小作坊，借此機會與九號門店建立聯系，以合作或被收購的方式，成為九號門店電池回收業務的補充力量。

這種轉型的背后是行業生態的重構。地方資源循環集團與中資環等國資體系的布局，正推動形成因地制宜的協作網絡——新能源汽車產銷集中區建設預處理中心，專業回收商深耕技術，小作坊合規參與分包，各方在互補中共同提升行業效率。

四大信號開始釋放

拐點將至？

高工鋰電觀察到，隨著頭部企業規模化能力持續釋放，行業正顯現四大標志性變化，這些變化共同預示著格局拐點的臨近。

其一，再生料接受度顯著提升。在歐盟電池法等政策推動下，碳排指標和再生料比例已成為出口的關鍵門檻，這一趨勢正倒逼市場認可再生料的價值。

盡管當前再生料因折扣差距面臨接受度難題，但隨著相關政策落地，再生料的折扣系數會收斂，慢慢趨于不影響，這將直接為正規企業拓展市場空間。

其二，標準體系統一進程加速。國家標準、地方標準及團體標準正逐步覆蓋環保、生產、產品質量等全環節，尤其是年初通過的《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，特別強調運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。

標準化作為行業必行之路，龍頭企業正通過技術輸出參與標準制定，這將逐步終結非標準化運營帶來的短期優勢的生存土壤。

其三，產業集群加速成型。以核心龍頭企業為依托，區域處理中心、生產基地及技術人才正加速聚集，推動預處理-冶煉-再利用實現本地化高效協同。

寧德時代依托子公司廣東邦普積極布局鋰電回收產業。在湖北宜昌，其投建的宜昌邦普全鏈條一體化產業園總投資320億元，包含廢舊電池循環利用、鋰離子電池新材料等三大項目。

項目全部投產后，每年可實現30萬噸廢舊動力電池回收利用，形成“電池生產-使用-梯次利用-回收與資源再生”全鏈條循環，帶動了當地鋰電回收產業集群發展，推動多環節本地化高效協同。

實現這一愿景需要核心龍頭企業、區域性中心、高層次人才與技術結合，而頭部企業的規模化發展恰好為這種集群效應提供了重要支撐。

其四，來料規模化保障能力增強。黑粉進口的穩步推進與退役電池量的激增形成疊加效應，為正規企業提供了穩定的原料保障。

8月15日，中國資環旗下資環綠投國際公司從海外引進的20噸鋰離子電池用再生黑粉原料運抵寧波并順利通過海關驗收。

值得一提的是，這是《關于規范鋰離子電池用再生黑粉原料、再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告》正式實施后，我國首批進口的鋰離子電池用再生黑粉原料，為推動再生資源循環利用邁出了重要一步。

綜合來看，2025年超百萬噸的退役潮，或將成為壓垮舊格局的最后一根稻草。當規模化效率戰勝非標準化成本控制，當全鏈閉環取代單點回收，鋰電回收的良幣時代這次或許已不再遙遠。