在不久前召開的清潔空氣政策伙伴關系2024年度會議上，中國環境科學研究院的首席科學家丁焰表示我國正在制定機動車排放國七標準。與以往不同的事，這次的標準首次引入了溫室氣體排放的控制。

所謂的“國X”，是指為了控制機動車污染物排放而制定的標準，如果車輛排放超標，則將面臨懲罰甚至強制報廢。

目前我國執行的是“國六”標準，主要控制的指標是一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化物和顆粒物等，這些都屬于大氣污染物，并未考慮溫室氣體排放。

值得一提的是，在排放標準從國五向國六轉變的過程中。把汽油和柴油兩種燃料從以前的分開考核變成了現在的統一考核。如果拿碳市場做類比，那就是把燃煤電廠和燃氣電廠統一成一個基準線，一視同仁。

另一個做此改變的原因是，機動車的燃料不再僅限于汽柴油，合成燃料如生物柴油、氫氣、甲醇、氨等也開始有車上路了，與其挨個分類，不如一碗水端平，誰能上各憑本事。

當然，這里漏掉了一位重要選手，那就是電車。因為目前的機動車排放標準只關注汽車排氣管出來的氣體。電車沒有排氣管，所以“國X”管不著。

不知道“國七”的引入，會不會改變這一局面。

說回“國七”，根據發言人的描述，“國七”相較于之前最大的變化就是引入了碳排放的控制，并且這個控制范圍并不局限于二氧化碳，氧化亞氮也會納入；也不局限于排氣口，車載空調的冷媒排放也會納入。甚至不局限于車，連汽車生產企業的排放總量也可能納入。

當然，這只是發言人提到的初步想法，最終的標準出來是什么樣的還有待觀察。

但總體來說，“國七”引入碳排放控制對于車企來說，絕對是一次大的沖擊。我記得國五在向國六轉變的時候，很多車企蒙受了巨大損失，這還僅僅是提高標準，不太涉及生產工藝及產品路線的變化。

而“國七”碳排放的引入，可能會導致企業之間的碳成本差距巨大，這可能導致本就不能賺錢的車企雪上加霜，但也不排除會給一些企業雪中送炭，可以能由此引發一輪車企大洗牌。而究竟誰會“雪上加霜”、誰會“雪中送炭”，都將取決于“國七”中碳排放控制的范圍。

二氧化碳或者溫室氣體，雖然也被界定為污染物，但與我們傳統的廢氣污染物排放還是有著本質的區別。其最大的區別在于溫室氣體排放具有全球性，而廢氣污染物排放有很強的區域性。兩者的區別在于，廢氣污染物排放轉移有意義而溫室氣體排放轉移毫無意義。

比如說，電車在使用過程中沒有任何污染物排放，但其實是將排放轉移給了火電廠。從CO、NOX、顆粒物等傳統污染物角度來看，這種轉移是有意義的。因為這個污染排放影響只集中在某個特定城市，如果將排放轉移至城市以外，那么問題就能得到解決。但對于溫室氣體，你在城市里排放和在山溝里排放，對全球暖化的貢獻其實沒有任何區別。

所以，從原理上講，汽車溫室氣體排放的控制不能只看排氣管的排放，還要追溯上游的排放。

如果要追溯上游的排放，那就熱鬧了。

首先，電車的碳排放不再是零，目前的電車普遍認為的零排放是按照傳統的污染物排放思維去思考的，電車的電來自電網，電網的絕大部分電來自燃煤發電，用了燃煤電當然就有碳排放，所以電車的碳排放并不是零。

其次，哪些標榜零排放的氫燃料車、氨燃料車也不會是零，甚至有些燃料的百公里碳排放要遠高于汽柴油車，因為這些燃料很可能來自化石燃料的再加工，雖然使用過程中沒有排放，但是制造過程中產生的大量排放。

再次，燃料的溯源將變得非常重要。同一種燃料，有可能碳排放為零，也可能非常高。比如綠電制氫和煤制氫，兩者物理化學性質一模一樣，但一個是零排放，另一個則要遠高于汽柴油的排放。

從以上分析可以看出，如果“國七”碳排放控制如果要追溯到上游，所要增加的工作不只是一點點，涉及的利益群體更是數不勝數，這是一項非常艱巨的任務。但如果想要實現真正的溫室氣體排放控制，這一步不得不走。

所以，“國七”最終的內容會是怎么樣，我們拭目以待。

另外，文中提到的車載冷媒排放的控制會給低碳的冷媒制造商帶來一大波商機，有渠道的朋友抓住機會上車。